【科普聚焦】踏浪寻梦 初心依旧 ——记2021年上

2021-09-01 06:49

  原标题:【科普聚焦】踏浪寻梦 初心依旧 ——记2021年上海“最美科技工作者”胡可一

  胡可一,全国政协委员、中国船舶集团首席专家,江南造船集团科技委主任、研究员级高级工程师。精通各种船型的开发、设计和先进造船技术相关业务,具备船型开发、设计、CAD/CAM/CFD、造船信息化规划和实施方面的理论知识和实际经验。他多次获得国家、原船舶总公司、中船集团公司科技进步奖。获“优秀青年专业技术标兵”、中国青年科技奖、“511人才工程”的技术带头人、“船舶设计大师”等荣誉。2005年起享受国务院政府特殊津贴。

  “和大多数男孩子一样,我从小就喜欢各种交通工具,趴在黄浦江边看船只来来往往是最开心的事情……”中船集团首席专家,江南造船集团科技委主任、研究员级高级工程师胡可一坐在记者的对面,说着轮船,眼里有光……

  他,接过百年“江南造船”的接力棒,一干就是20年,打破了总工程师一般任期为10年的惯例。

  1982年,胡可一从上海交通大学船舶与海洋工程专业毕业来到江南造船(集团)有限责任公司(下称“江南造船”)。从进厂工作至今,他不仅带领研发团队创造了中国船舶工业史上的数个第一,也见证了改革开放以来,中国船舶工业的飞速发展,一艘艘中国自主设计和建造的船舶迈出国门,在高技术复杂船型等领域让中国船舶的实力享誉世界。

  1984年底,江南造船签下了国内最大载重量的巴拿马最大型散货船(Panamax)的订单。当时国内对这个船型还有很多技术空白,缺失船体结构设计、舾装件、企业内部标准等。担任结构主管的胡可一和团队消化吸收日本的一些舾装标准后,再交给国内的配套厂实现国产化。3年后,6.5万吨的Panamax如约交船,建造这个船型,为中国造船业整体水平的提升打下了基础。从1989年中国第一艘全压式液化气船,到1993年~1995年半压式液化气船,船厂都相继攻关成功。“只有把更多的核心技术牢牢抓在自己手里才能赢得更大的市场。”胡可一说。随着自主攻关的核心技术逐渐增多,胡可一又把目光投向了超大型全冷式液化气船(VLGC),但在当时的中国,“其技术、设计以及建造都有很多难度”。

  1997年,胡可一开始领导攻关小组,“当时只有日韩能造这种船型,并对中国采取技术封锁,我们只能自己攻关。”胡可一说。当时,受限于起重能力,一千多吨的全冷式液化气舱被分成多个部分。2003年,江南造船启动整体搬迁至长兴岛的方案时,他坚持把该船型作为主攻方向。尽管当时还没接到订单,但团队一直没有放弃。2007年,胡可一重启该项目的研发,他和团队紧跟最新趋势,开发了新一代船型,并在2012年前后为船厂获得了8艘VLGC的订单,创下中国第一。“突破这个船型完全靠自主创新。现在,就这个船型而言,我们处于世界最先进水平之列,在国内没有竞争对手。”胡可一底气十足地说。

  作为毕业就分配到江南造船的胡可一并没有社会经验,他说:“我一直把船厂视为一所社会大学,有很多的学习机会。即使有些人离开了造船厂,到外面也会发觉见识和能力较同行业的人优势明显。”

  胡可一说自己是位“杂家”,到底有多“杂”呢?他是江南造船厂的工程师,可以根据客户需求量身定制各种船只也可以成为一名优秀的销售人员卖船;他是单位的科技委主任,可以研发攻关也可以自己写剧本为船厂拍宣传片;他37岁成为最年轻的“总工”,可以深夜出海修理螺旋桨,也可以通过专业学习成为公司的法律顾问……他对任何事情都充满了热情,并用自己的韧性一路坚持下去,凭借这股钻研的劲头把每件事情都做的“了不起”。

  改革开放后,中国造船工业开始走向世界。20世纪80年代初,江南造船造了很多出口船,越来越需要同国外船东和设备商打交道。一开始,国内船厂连标准的合同文本都没有,出去都是一口“哑巴英语”,跟船东很难对话,而请的翻译不懂技术,交流效率大打折扣。为了赶上时代发展需求,胡可一就自己出钱上夜校恶补英语。“下班后我就骑自行车去市中心,上夜校到八九点钟,在旁边吃个盒饭。”在单位时,看国外传真中句子怎么用,下次自己也尝试着用,慢慢用几遍就记牢了。胡可一学习英文的总结的是:“学外语没有创造只有模仿。”

  当语言不再是障碍,每次去不同国家,胡可一还会了解下当地的文化,找些大家的兴趣点交流。采访中,关于船舶设计的国际上的通用说法,胡可一都能脱口而出。

  虽然长期从事船舶设计和研发工作,但作为技术“一把手”的总工程师,胡可一在船舶建造完工交付前,有时也要参加试航,风险难以预料。

  2000年,胡可一接到紧急通知,深夜出海修理“唱歌的螺旋桨”,原来,某试航船反馈发现航行中船体内有杂音。当天晚上他就赶赴现场,“船在外海,拖轮开了大概六七个小时才碰到船(拖轮原本不能进入航区)。当时海上风浪很大,拖轮摇摆得非常厉害,桌上的东西全部被打翻在地。如果不关舱门,海水马上会倒灌进船舱。”到达目的地后,拖轮向前靠上去,大船将舷梯放下来,拖轮的甲板和舷梯的落差足足有两米,个子不高的胡可一先跳到舷梯上,再爬上船。“到达后已是半夜,我们立刻下到机舱后部实地听音,与船级社的专家多次沟通后,判断出杂音来自螺旋桨,后来发现是螺旋桨制作过程中出了一个差错。”胡可一在船上待了2-3天,随后将勘验结果带回船厂分析,并修正了螺旋桨的边缘形状参数,顺利解决了问题。

  此次事件推动船厂专门制订了针对外检员到制造厂商“上门”检验螺旋桨的检验细则。胡可一解释说,“船是单个产品,不是批量生产的,更容易出现无法立刻判断的问题,所以需要我们亲自到现场排摸和勘察。”他表示,船厂最大的特点便是能举一反三,“我们派去现场检测的工程师,要求都比平时高,做好每个问题的预防措施,才能不再出现同类问题。”

  多年来,他也一直在带“新人”,通过具体案例、实际的工作过程,“一事一议”地让新人理解。他说:“竞争越来越激烈,更新换代的周期越来越短。船厂一定要依靠新船型开发,否则是没有生命力的,是吃老本。”

  胡可一认为,现在中国造船工业要做到完全的自主创新还有些困难,船东对新技术、新设备的使用需要做详细风控。未来应该主要聚焦在信息化和数字化两方面,即产品更低碳、更开放、更环保,这需要船厂提升技术,进行数字化转型,比如应用智能制造、信息化三维模型等。返回搜狐,查看更多